آشنایی با قطار تندرو پردیس (ترنست) ؛ چگونگی عملکرد ترمزها و وظایف راننده قطار - وبلاگ نت قشم

به گزارش وبلاگ نت قشم، قطار تندرو پردیس (ترنست) یکی از قطارهای خودکششی در کشور است. در این گزارش درباره سرعت، سیستم ترمز و تعلیق و نیز وظایف راننده آن آشنا شوید.

وبلاگ نت قشم - ابوالفضل بابایی: قطار پردیس در سال 1384 وارد ایران شد و آغاز به کار کرد. این قطارها طی قرار دادی با شرکت زیمنس در کشور اتریش، با توجه به شرایط آب و هوای ایران و خواسته های راه آهن ایران، طراحی و ساخته شد و طی قراردادی دیگر قطعات آن به ایران ارسال و در شرکت واگن پارس اراک مونتاژ شد.

ویژگی قطار خودکششی

در راه آهن ایران به این نوع قطارها خودکشش می گویند، زیرا نیروی محرکه واگن ها در داخل خود واگن ها فراوری می گردد درست بر خلاف قطارهای دیگر که نیروی محرکه آنها به وسیله لکوموتیوی که در ابتدای قطار قرار گرفته است، تامین می گردد.

قطار تندرو پردیس

در قطار پردیس این نیرو در زیر هر سالن به وسیله یک موتور دوازده سیلندر وی شکل دیزلی فراوری می گردد. این موتور ساخت کارخانه MAN آلمان و مدل آن D2842LE602 است.

گشتاور آن درحدود 588 کیلو نیوتن است و در نوع خود از قدرتمندترین موتورهایی است که می تواند زیر واگن قطار قرار گیرد. این موتور مصرف سوختی تقریبا برابربا 50 لیتر گازوئیل در ازای هر صد کیلومتر را دارد.

در این قطارها در زیر هر واگن یک موتور قرار گرفته است؛ یعنی به تعداد واگن ها موتور وجود دارد که همگی دارای یک پردازشگر برای کنترل بر عملکردشان به نام EDC هستند و همه این واحدهای پردازشگر به یک کامپیوتر مرکزی که اصطلاحا به آن CCU می گویند متصل هستند. نیروی هر موتور به وسیله میل گاردان به یک گیربکس هیدرواستاتیک منتقل می گردد.

ویژگی های گیربکس هیدرودینامیک

گیربکس هیدرودینامیک گیربکسی است که در آن نیرو به وسیله روغن انتقال پیدا می نماید و شفت ورودی گیربکس ارتباط مکانیکی مستقیم با شفت خروجی ندارد.

تعویض دنده در این گیربکس به شکل کاملا اتوماتیک انجام می گردد و به وسیله یک واحد پردازشگر به نام VTIC کنترل می گردد. VTIC هم مانند واحد پردازشگر موتور یا همان EDC به CCU به وسیله کابل های ارتباطی متصل است و فرمان های لازم را دریافت می نماید و همینطور شرایط گیربکس را به آن ارسال می نماید.

قطار تندرو پردیس - ترنست

سرعت قطار پردیس

حداکثر سرعت قطار پردیس 160 کیلومتر در ساعت است. گرچه توان حرکت تا سرعت 200 کیلومتر در ساعت را دارد، ولی برای جلوگیری از استهلاک بیش از حد قطار و همینطور مسائل مربوط به ایمنی در سیر و حرکت سرعت این قطار به 160 کیلومتر در ساعت محدود شده است.

عملکرد ترمز در قطار پردیس

برای متوقف کردن این قطار پرسرعت، از سیستم ترمزی ساخت کمپانی کنور آلمان استفاده شده است. این سیستم ترمز از اجزا و بخش های مختلفی تشکیل شده است.

اصولا در این قطار از سه بخش ترمز کننده برای کم کردن و در نهایت متوقف کردن استفاده شده است. نیروی ترمز موتور، نیروی ترمز هیدرودینامیکی و نیروی ترمز پنوماتیکی که اصلی ترین و مهمترین ترمز در قطار است.

ترمز موتوری

کارکرد ترمز موتوری به این گونه است که در هنگام ترمزگیری قطار، ارتباط بین موتور و چرخ ها حفظ می گردد، ولی به داخل موتور سوختی پاشش نمی گردد و درواقع چرخ ها باعث حرکت موتور می شوند که این امر موجب گرفتن سرعت چرخ ها و در نتیجه توقف قطار می گردد.

ترمز هیدرودینامیکی

ترمز هیدرودینامیکی ترمزی است که در داخل گیربکس از پاشش روغن به میان پروانه هایی که برخلاف همدیگر می چرخند ایجاد می گردد و به وسیله میل گاردان این نیروی ترمزی به چرخ های قطار منتقل می گردد. نتیجه ترمزگیری در این سیستم تنها داغ شدن روغن گیربکس است که این روغن داغ شده هم به وسیله سیستم خنک کاری خنک می گردد و دوباره مورد استفاده قرار می گیرد و مزیت آن این است که موجب استحلاک و تنش بسیار کمی در قطار می گردد.

ترمز پنوماتیکی

در سرعت های پایین تر از 40 کیلومتر اما به علت سرعت کم چرخش پروانه های داخل گیربکس ترمز هیدرودینامیکی عملا کارایی خود را از دست می دهد و از این سرعت به پایین سیستم ترمز پنوماتیکی بیشترین کارایی را دارد. در قطار پردیس دیسک های ترمز در دو طرف چرخ های قطار قرار دارند و به بدنه چرخ ها پیچ شده اند و لنت های ترمز بزرگی از جنس کامپوزیت وظیفه اعمال نیرو به دیسک ها و متوقف کردن قطار را بر عهده دارند.

لنت های ترمز این قطار به جک های پنوماتیک نیرومندی متصل هستند. میزان ترمز به طور مستقیم به میزان فشار هوای فرستاده شده به این جک ها وابسته است. تمامی این سیستم های ترمز به وسیله واحد پردازشگری که BCU نام دارند، کنترل می شوند. این واحد پردازشگر به صورت مستقل در تمامی واگن ها وجود دارد و به وسیله کابل های ارتباطی به CCU مرتبط هستند.

گفتنی است که در هنگام ترمزگیری، موتورها و گیربکس ها باید با سیستم ترمز در ارتباط باشند و هر کدام در این زمان وظیفه خود را در هنگام ترمز انجام دهند. هماهنگی و دستورات لازم به وسیله بخش های مختلف به وسیله CCU انجام می گردد.

سیستم تعلیق

در زیر این قطارها از سیستم تعلیق ساخت شرکت آلمانی بمباردین استفاده شده است. به مجموعه سیستم تعلیق در قطارها بوژی گفته می گردد و قطارها اصولا روی بوژی سوار هستند و چرخ ها، سیستم فنربندی، یاری فنرها و ضربه گیرها در بوژی کار گذاشته می شوند.

در قطار پردیس علاوه بر فنرهای مارپیچ که بین چرخ و بوژی قرار دارند، از بالشتک های هوایی نیز استفاده شده است تا میزان انتقال لرزش و تکان های حرکت روی ریل به مسافرین داخل واگن به حد اقل برسد و از این لحاظ این قطار یکی از برترین سیستم های تعلیق را داراد.

بعلاوه قطار با سنجش میزان ارتفاع قطار و فشار در داخل کیسه های هوا، از وزن مجموع بار و مسافرین داخل واگن آگاه می گردد و این مساله را در ترمزگیری قطار لحاظ می نماید.

آرایش سالن ها در قطار پردیس

برای حرکت قطار پردیس، از نظر آرایش سالن ها باید حداقل سه و حداکثر هشت واگن به هم متصل شوند. که البته باید واگن های ابتدا و پایان از نوع کابین دار باشند.

این شرایط قرارگیری به قطار اجازه می دهد بعد از رسیدن به مقصد، بدون اینکه احتیاج به رفتن قطار به خط دوار برای دور زدن باشد، باتوجه به وجود کابین در هر دو سمت قطار و نیز سیستم گیربکس، به سمت مبدا دوباره با همان سرعت و بدون مشکل حرکت کند.

قطار تندرو پردیس - ترنست

در این قطارها برای استقرار مسافرین از جایگاه هایی همچون اتوبوس استفاده شده است، زیرا زمان سفر با این قطار به علت سرعت بالا، کوتاه است و معمولا در روز حرکت می نماید. واگن های ابتدا و پایان هر کدام در حدود 55 نفر گنجایش دارند و واگن های میانی 73 نفر.

چینش جایگاه مسافران در قطار تندرو پردیس - ترنست

به راننده این قطارها ترنست ران می گویند و در این قطارها کابین ترنست ران دارای دو جایگاه، یکی برای ترنست ران و دیگری یاری ترنست ران است. در جلوی جایگاه ترنست ران ادوات مختلفی شامل ادوات الکترونیکی و پنوماتیکی و نیز نمایشگرهای تصویری وجود دارند.

با استفاده از این ادوات و تجهیزات، ترنست ران می تواند سرعت قطار را کم یا زیاد کند و همینطور از شرایط موتورها، گیربکس ها و بعلاوه ژنراتورهای مولد برق آگاه گردد. و البته بخش های مختلف سیستم ترمز نیز در این نمایشگرها قابل کنترل است.

روش تغییر جهت قطارها

در قطار پردیس و یا بهتر بگوییم در هیچ یک از قطارها وسیله ای به نام فرمان یا چیزی که بتوان با آن تغییر جهت داد، وجود ندارد و تغییر جهت وابسته به جهت ریل است که از قبل هنگام ساختن خطوط راه آهن در نظر گرفته شده است.

نکته دیگر در تغییر جهت قطار جهت سوزن است که آن هم به وسیله سوزنبان و یا مسئول کنترل ایستگاه انجام می گردد.

در واقع ترنست ران وظیفه کنترل سرعت قطار، بعلاوه کنترل جهت و نیز تجهیزات فنی قطار را دارد و نه جهت حرکت قطار.

کابین راننده قطار تندرو پردیس - ترنست

نکته قابل ذکر دیگر در این قطار میزان خط ترمز آن است. خط ترمز این قطار با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت چیزی در حدود 1200 متر است که در قطارهای مسافری ایران نسبتا خوب است. این خط ترمز تقریبا 10 برابر وسایط نقلیه جاده ای است که علت آن میزان اصطحکاک بسیار کم بین ریل و چرخ قطار است که هر دو از جنس فولاد هستند.

البته همین میزان کم اصطحکاک یکی از مزایای سیستم حمل و نقل ریلی است، زیرا موجب بسیار کمتر مصرف شدن سوخت و کمتر شدن استهلاک می گردد.

وزن هر واگن قطار پردیس در حدود 64 تن است و منبع سوخت هر واگن در حدود یک هزار لیتر گنجایش دارد.